Каждая колодка закреплена на
оси и может двигаться относительно нее, но не свободно, так как колодки
свзяаны между собой посредством маленьких пружинок - пружинок сцепления.
Чтобы продвинутся на несколько мм вперед, колодке нужно растянуть
пружину. На самом деле, это не так легко и требуется достаточно большая
сила. Узел сцепления жестко закреплен на ведомом шкиве вариатора и
вращается всегда со скоростью шкива. При больших оборотах шкива колодки
под действием центробежной силы расходятся, преодолевая упругость
пружинок. Колодкам требуется проделать совсем небольшой путь, чтобы
войти в зацепление со специальным "колоколом", который закреплен на
входном валу редуктора. Через шестерни редуктора крутящий момент
(вращение) передается далее на заднее колесо. Этот процесс легко
наблюдать при работающем двигателе и снятой крышке вариатора (не стоит
воспринимать это как руководство к действию).
Обороты,
необходимые для срабатывания центробежного сцепления зависят от массы
колодок сцепления (чем они тяжелее, тем раньше они включат сцепление) и
жесткости пружин (чем жесте пружины, тем большие обороты требуются для
включения сцепления).
Тюнинговый мотор
Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более
высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например,
гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но
сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает
провал на низких оборотах. Синяя линия показывает
типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500
об/мин. Максимальная мощность 4,5 лс достигается при 7000 об/мин. Этот
пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель
держит мощность 4-4,5 лс на очень длинной "полочке" оборотов в
5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной
системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 лс здесь
достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2
раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор
имеет мощность на 1 лс больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот
провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.
Надеемся, теперь становится лишиний раз ясно, что одно дело - получить
прирост пиковой мощности, а другое - правильно его реализовать.
Настройка Стандартное сцепление настраивается
исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство
производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов
пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок,
сточив их в каком-нибудь месте, но мы настоятельно не рекомендуем такой
способ. Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь
нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть
строго одинакова - этого не так просто добиться в домашних условиях. Не
стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы
материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с
избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.
Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии
настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные
накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет
настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной
материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать
проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport
достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно
выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить всеь узел сцепления.
