«Прямоток», «конец», «кастрюля» – как только не зовут старый добрый глушитель активного типа! Немудрено, ведь по своей популярности данный тюнинговый девайс – номер один. Причём, как правило, без тюнингового коллектора (он же «штаны», он же «паук»).

Особый резон

В чём задача тюнингового глушителя? Снижать сопротивление на впуске? Хорошо, пойдём «от 1913 года»… Что должна обеспечить «правильная» выпускная система? А должна она обеспечить… нет, не снижение сопротивления, а ОПТИМАЛЬНЫЕ резонансные характеристики, способствующие в необходимом диапазоне оборотов эжекционному эффекту, улучшающему газообмен в камерах сгорания. А потому сопротивление системы выпуска должно быть не минимальным, а оптимальным. Хоть поверьте, хоть проверьте: сняв «выхлоп» вовсе, вы обнаружите не прирост, а падение мощности. Да, штатная выпускная система – плод компромисса, но худо-бедно со своими задачами справляется, несмотря на все эти нормы по шуму, катализаторы и т. д.

А теперь меняем один из элементов системы – глушитель. Что происходит? Да всё что угодно – от небольшого прироста мощности до изрядного её падения в некоторых диапазонах! Почему растёт мощность, понятно. Специалисты серьёзной фирмы разработали, изготовили и испытали несколько вариантов для конкретной – подчеркну, конкретной – конфигурации мотора (та же замена распредвалов, как правило, требует совершенно иных параметров резонанса). Лучший вариант подвергли дополнительной доработке с учётом испытаний, внесли коррективы в чертежи и – вуаля!
Но так поступают даже не немногие, а единицы, имеющие технические возможности для исследовательской работы. В первую очередь, конечно, это конторы, «завязанные» на гоночные программы мотопроизводителей, например Acrapovic или Yoshimura, но есть и сторонние фирмы, давно набившие руку на тюнинге, и не только выпуска. Большинство других в состоянии провести лишь усечённую программу испытаний или же вовсе прямо копируют успешные образцы «грандов». Но – тут толщина металла другая, там расположение отверстий во «флейте» иное, а в результате мы имеем по сути иной, с другими параметрами глушитель. Резонанс – дело тонкое.

Играй, гармонь!
Есть ещё две причины, почему глушители вполне серьёзной фирмы показывают худшие результаты, чем могли бы. Первая – это всевозможные «душилки» вроде дополнительного диффузора, чтобы «прямоток» прошёл сертификацию. Впрочем, вваренные шайбы уже не в моде: всё чаще производители делают вставки съёмными или же идут на прямое мошенничество, предлагая в комплекте «флейту» большего диаметра, с которой мощность будет куда выше, чем на сертифицированной конфигурации. И это тот самый случай, когда язык не повернётся осуждать за мошенничество. Всё же пользы от повышенного шума выхлопа на мотоцикле куда больше, чем вреда, в силу повышенной активной безопасности.
Есть ещё один вариант: глушитель, всесторонне испытанный, доведённый, но… с весьма посредственными показателями по мощности. А всё потому, что создатели (в частности этим славится Remus) во главу угла поставили не параметры, а… сочный звук. И, кстати говоря, акустическая доводка как минимум не проще доводки на динамометрическом стенде. Ибо в таких случаях приходится биться за улучшение звучания не только на «верхах» – что в принципе обеспечивает любой нормальный «прямоток», как и отсутствие посторонних шумов,– но и на других частотах вращения, а главное, в переходных режимах, в первую очередь при резком сбросе «газа». И здесь тонкостей ещё больше, в том числе в прямом смысле слова: в «прямотоке» в резонанс на определённых частотах может вступить всё что угодно, не говоря уже о расположении отверстий в «сетке» и плотности набивки. И всё это, как правило, для четырёхцилиндрового двигателя, чей звук нужно основательнейшим образом корректировать ввиду неравномерности пульсаций (а значит, и негармоничного в плане саунда сочетания тактов выпуска)!

Не напрягать!
О набивке. Как положено, базальтовые волокна мало-помалу уносятся потоком газов. Именно поэтому «по-взрослому» глушитель начинает звучать через сотни три километров (до того он, как правило, тише воды и ниже травы, что и позволяет пройти сертификацию по шуму).

А через несколько тысяч набивке настаёт полный карачун! Выход один – расклёпывать корпус и наматывать базальтовую вату, продающуюся в рулонах (отсюда и термин «матрас»), заново. Не забыв предварительно намотать на «флейту» стальную сетку с вольфрамовым покрытием: без неё эрозия идёт во много крат быстрее.
Эрозия «матраса», конечно, главный фактор, ограничивающий срок службы «прямотока». Но не единственный. Вторым обстоятельством – а у двухтактников, чьи маффлеры делаются легкоразборными ввиду ну очень быстрой закоксовки «матраса», часто и первым – является разрушение самого глушителя. Причин тому несколько. Это и невысокое качество сборки или заклёпки после ремонта, и разрушение самого материала, в первую очередь боковых стенок (могу заметить, что наиболее долговечны традиционные алюминиевые корпуса). В карбоновых или, точнее, стеклопластиковых с карбоновым покрытием легко разбалтываются заклёпки. Титановые же прочны, но со своевременной заменой набивки здесь лучше не медлить, особенно на сильно «рейсинговых» глушителях с их минимальным диаметром «банки», а значит, и расстоянием между «флейтой» и корпусом. Иначе титан станет хрупким из-за постоянного перепада температур и может разломиться в мгновение ока. «Родимое пятно» материала – почти мгновенное разрушение в результате усталостных напряжений.

И это главная беда тюнинговых «прямотоков» – усталостное разрушение. Частенько производители, в том числе «с именем», выпускают глушители, требующие при установке весьма основательной подгонки – проще говоря, откровенно кривые. Там с натягом, здесь с зазором – и конструкция не равномерно нагружена, что допустимо для толстенных стандартных «концов», но крайне опасно для предельно ажурных конструкций тюнинговых «прямотоков». Причём в результате может треснуть, лопнуть, а то и вырваться с мясом всё что угодно – от хомутов крепления до кронштейнов на раме. Так что «доработать напильником» не помешает.

И ещё. Мотоциклетные «прямотоки» не дёшевы. Поэтому пошла слабая, но тенденция вешать автомобильные «прямотоки». Даже если убрать за скобки вопрос совпадения диаметров «флейты» и коллектора и проблему изготовления крепежа, реальной альтернативой такую замену назвать нельзя. Во-первых, автомобильные узлы намного тяжелее, а главное, их параметры не просчитаны под конкретный мотоциклетный мотор – результат на стенде вас может неприятно удивить. Да, риск разрушения такого глушителя практически нулевой, но и поменять «матрас» здесь не выйдет – конструкция-то сварная! С другой стороны, в качестве замены помятому в аварии «родному» маффлеру старенького «литра» такой девайс вполне сгодится. Но тюнинг здесь совершенно ни при чём.